Anche il tasso di mortalità per le malattie respiratorie è nettamente più alto nelle città dove l’inquinamento atmosferico è più concentrato.

La mortalità per BPCO (Broncopneumopatia Cronica Ostruttiva) nell’area romana è incrementata del 43,4% (dati del 1993) rispetto ai dati di circa 12 anni prima, la BPCO è una malattia polmonare progressiva, non completamente reversibile che ostruisce le vie aeree, rendendo difficoltosa la respirazione. Pazienti con BPCO, inclusi quelli con bronchite cronica ed enfisema, mostrano sintomi che vanno da tosse ed espettorato a mancanza di fiato durante sforzi anche modesti come una semplice passeggiata.

Non va meglio per le allergie nasali, è molto intuitiva questa tabella che indica l’aumento dei casi di allergie nel nostro paese dal 1980 al 2004, è chiaro come nelle aree urbane il numero di casi di allergie nasali siano addirittura il doppio rispetto ad una metropoli. L’inquinamento non fa male solo ai cittadini, questo incide pesantemente anche sulla spesa sanitaria regionale, nelle principali città metropolitane la spesa sanitaria per questo tipo di malattie causate dall’inquinamento atmosferico raggiunge voci milionarie.

Ecco i dati che riguardano la Capitale; rispetto ad un anno fa, per quanto gli sforamenti del primo valore di Pm10 siano in leggera flessione, a Roma continua a tirare una brutta aria. Quella che respiriamo da tre mesi a questa parte, infatti, ha oltrepassato per ben 151 volte i limiti dei livelli delle polveri sottili registrati dalle centraline dell’Arpa sparse in città. Lo scorso anno, dopo un trimestre, ne erano state registrate cinque in più. Chi vede il bicchiere mezzo pieno potrà anche festeggiare ma, in realtà, lo smog a Roma resta un problema colpevolmente sottovalutato.
Se andiamo ad analizzare le zone della città dove l’inquinamento è più alto troviamo in cima alla classifica Cinecittà: dal primo gennaio al 31 marzo i livelli delle polveri sottili hanno sforato 25 volte, seguita a ruota da largo Preneste e corso Francia (22 volte sopra i livelli) e Fermi e Tiburtina con 20.

E se continuano gli sforamenti, ovviamente continuano pure le polemiche tra amministrazione e associazioni ambientaliste. Legambiente accusa la giunta Alemanno di sottovalutare il problema smog e di aver peggiorato la situazione. Gli sforamenti sono diminuiti per via delle abbondanti piogge e grazie agli ecoincentivi del governo che hanno permesso un ricambio della flotta di trasporto pubblico. L’assessore all’ambiente del Comune di Roma Fabio De Lillo è convinto che gli sforamenti in meno derivino da una più saggia strategia che ha evitato interventi spot concentrandosi su interventi strutturali, come, tra i tanti citati, il rinnovo degli autobus, per l’appunto, il potenziamento del car sharing, l’attivazione del bike sharing e l’installazione sui bus di speciali filtri che aspirano le polveri sottili. La situazione, dati alla mano, non è cambiata granché e, forse più di tanti altri, il problema dell’inquinamento è quello mal trattato con più continuità tra la giunta precedente e quella attuale.

Dall’ultimo, ormai lontano, Piano Energetico Nazionale (1988), le condizioni per la produzione, l’importazione, la trasformazione e l’utilizzo dell’energia sono quasi completamente cambiate, eccezion fatta per i costi sempre in crescita e le possibilità di auto-approvviggionamento sempre più limitate.

Le preoccupazioni sulla disponibilità di energia si sono attenuate per il ricorso a riserve di combustibili fossili mentre i consumi ed i prezzi del petrolio sono in progressiva ascesa. Parimenti sono cresciute le preoccupazioni sulla destabilizzazione ambientale sul clima globale. Il concetto di sviluppo sostenibile, da formula per pochi iniziati, è diventato un’idea largamente diffusa.

In Italia, agli inizi degli anni ‘90, la politica energetica era vista come una responsabilità nazionale, da affrontare con un Piano Energetico centrale, utilizzando come strumenti di attuazione prima di tutto gli Enti governativi preposti come ENI ed ENEL. Oggi, da una parte ha acquistato importanza sempre crescente il condizionamento internazionale, soprattutto la nostra partecipazione all’Unione Europea, e dall’altra il processo di decentramento ha coinvolto sulla politica energetica i governi regionali e locali. Tuttavia manca una lungimiranza ad intraprendere programmazioni virtuose in campo ambientale così come nella trattativa internazionale quasi mai si ricorre all’interscambio tecnologico (BTP) mentre si preferisce pagare in moneta con aggravio per la Cassa. La privatizzazione degli Enti energetici, la deregolamentazione e la riscrittura di regole attraverso le “Autorità” si incrociano con queste necessità in un intreccio che non è sempre facile dipanare, anche per i conflitti di competenze.

Ottenere gli stessi servizi con meno energia è un obiettivo che permette di cogliere insieme vantaggi economici ed ambientali. In questa ottica anche l’approvazione del Piano Energetico Regionale va vista come l’inizio di un processo destinato a prolungarsi nel tempo e, come la convalida di un nuovo modo di fare politica energetica anche nella nostra Regione, basato sulla concertazione, sulla valorizzazione dei contributi dei moltissimi attori coinvolti, sul decentramento, sull’integrazione della politica energetica nelle politiche del territorio. È bene comunque ribadire che alcune decisioni specifiche non sono ulteriormente procrastinabili senza rischiare di non riuscire più a governare i fenomeni. In particolare all’assetto del sistema elettrico regionale. Il decreto “sblocca centrali” ha dato il via libera a 14 centrali elettriche da realizzarsi in Italia per un totale di 7.500 MegaWatt. Tra queste è compresa la centrale turbogas di 750 MW che dovrebbe essere realizzata all’interno del nucleo industriale di Termoli. Tale centrale può avere una produzione teorica annua stimabile in circa 6.000 GigaWatt mentre il consumo di energia elettrica della Regione Molise nel 2000 è stato di 1.352 GWh di cui 1.144 prodotti in Molise e 208 fuori regione. Se si realizza la centrale turbogas a Termoli, nella Regione ci saranno impianti capaci di produrre una quantità di energia elettrica pari a circa cinque volte il fabbisogno regionale. Ma in bilancio c’è la valutazione economica dell’impatto ambientale che ha un suo costo.

L’alternativa possibile, sulla quale sono decisivi i criteri per uno sviluppo compatibile con l’ambiente e rispettoso del territorio molisano, è quella delle centrali eoliche. Il vento può fornirci energia pulita e rappresentare una potenzialità di sviluppo. Ai correnti prezzi di mercato installare un MW di potenza elettrica da fonte eolica costa circa 900 mila euro e produce energia elettrica per circa 250 mila euro/anno, si tratta quindi di investimenti molto allettanti.

Inoltre, per la realizzazione delle centrali eoliche sono necessarie sia le navicelle e le pale, per la costruzione delle quali c’è bisogno di tecnologie piuttosto sofisticate e coperte da brevetti, si rendono necessarie infrastrutture come strade, linee elettriche, sottostazioni etc. Un indotto da cui potrebbero derivare ottime possibilità di lavoro anche per le imprese e le maestranze locali. A tutt’oggi in Molise sono stati installati 54 pali eolici, distribuiti in sei comuni, (la distribuzione è molto diversificata si va da un piccolo aerogeneratore da 320 kW a Macchiagodena ai 23 da 660 kW di Monacilioni) per una potenza installata complessiva di 32,8 MW; nel 2001 questi impianti hanno prodotto 61,5 GWh di energia elettrica.

Risulta peraltro che più di venti comuni hanno già stipulato delle convenzioni con delle ditte per ricerche anemometriche e per la successiva installazione di impianti eolici. Altri otto comuni hanno ricevuto delle proposte ma non hanno ancora concluso nessun accordo. Un solo comune ha espresso, con una delibera del Consiglio Comunale, il proprio parere contrario alla installazione sul proprio territorio di pali eolici. Per cogliere appieno tutte le opportunità sono necessari chiari criteri, prescrizioni e divieti da rispettare nella scelta dei siti, e precisi accordi affinché vi siano delle positive ricadute anche sulle comunità locali che dovranno convivere con i nuovi impianti. In mancanza di precise regole assisteremo ad una ennesima privatizzazione dei benefici e socializzazione dei costi.

LE VIE DI TERRA

La società di oggi, società del Terziario e di quello avanzato, è fatta di flessibilità e mobilità possibile da un lato e sostenibile dall’altro. Il riferimento d’obbligo è quello relativo a ferro e gomma, quando invece esistono altre due possibilità, via d’acqua e di aria. Il trasporto merci su gomma incide enormemente su inquinamento atmosferico, costi dell’energia petrolifera, incremento di traffico ed incidentistica stradale. A dispetto della cosidetta “cura del ferro”, il trasferimento delle merci su rotaia o su mare è sempre più lontano. A tutt’oggi ben l’80% delle merci subisce un trasferimento sui gomma mediante i mezzi pesanti. Nel 2006, il traffico è cresciuto in media del +4%, con punte anche doppie nei tratti Brescia-Piacenza e Trieste-Venezia. Un veicolo su quattro in circolazione è un mezzo pesante. Ai fini della sicurezza stradale, i dati indicano che nel 2006, in oltre il 46% degli incidenti erano coinvolti i camion, a fronte del 37% del 2004 e del 38% del 2005.

Già oggi questo dato sembra ascendere al 53% contro il 46% del 2005. Il numero di incidenti che vede coinvolti i mezzi pesanti deriva in senso assoluto dall’aumento dei kilometri di percorrenza. Negli ultimi 35 anni i kilometri di autostrade non hanno subito incrementi sostanziali mentre sono decuplicate le percorrenze.

Un sistema di trasporto in cui l’88% delle merci viaggia su gomma, comporta 13 milioni di euro/anno, il 34% dei costi totali del trasporto su strada. Secondo il Dicastero dei Trasporti, il 51% utilizza tratte brevi fino a 50 chilometri e il 68% in sede intraregionale. In vero il dato appare sottostimato, in quanto considera solo i mezzi pesanti e Tir con portata utile non inferiore a 3,5 tonnellate. Non vengono considerati i veicoli di portata inferiore, furgoni e altri veicoli commerciali che poi sono la maggioranza, circa 3,5 milioni mentre i veicoli pesanti sono circa 950 mila (Min. Trasporti, 2006). Poiché la gran parte (circa il 62%) di questi veicoli è obsoleta ancorchè poco censibile, il loro contributo in termini di polveri sottili PM10 è di circa 10mila tonnellate annue mentre agli autoveicoli privati, il cui parco è di circa 33 milioni di esemplari, è da imputare una quantità che si aggira sulle 17mila tonn. E se dette emissioni, per il parco veicoli pesanti, tendono ad aumentare dell’1% all’anno, l’insieme dei trasporti le porta complessivamente al +22,7%, mentre nel settore manifatturiero (a causa della contrazione della grande industria) si sono ridotte del 23%.

Alcuni anni fa ( 2003) la Corte dei Conti italiana diffuse un comunicato nel quale affermava che il Piano per il Trasporto Intermodale, varato nel 1986 e finanziato nel 1990, era sostanzialmente deficitario, fallito e da rifare. A fronte di una media europea del 44,5%, il trasporto italiano su gomma ha ancora un’incidenza del 67% sul totale. Cosa succede in Europa? In Germania, circa il 25% delle merci usufruisce di trasporto fluviale, un altro 25% in ferrovia ed il restante 50% circa su autocarri. Nella maggior parte dei paesi centro-europei la situazione è simile. In Italia, la navigazione fluviale sposta lo 0,1% delle merci, quella marittima lo 0,6%, la ferrovia circa il 13% ed il trasporto su gomma l’eccedente 86,4%. Un treno merci trasporta l’equivalente in termini di merci,anche deperibili, di circa 42 autotreni ed è componibile fino ad un massimo di 22 vagoni, mentre la nave fluviale assorbe il carico di ben 85 camion. Una nave fluviale/marina ha un motore di circa 2/3.000KW per 2/2,5.000 tonnellate. Quindi un rapporto elevato nel costo/beneficio. Un autoarticolato ha un motore da 370 KW, con 27 tonnellate, quindi un rapporto costo motore/carico estremamente sbilanciato (10/1). Il carburante necessario per spostare 50 tonnellate di merci su strada per una tratta di 1000 chilometri è di 1000 kg, 515 Kg per la ferrovia e si riducono ulteriormente a 394 Kg per il mezzo navale. Basterebbe utilizzare la rotte marina tirrenica Genova-Livorno-Civitavecchia-Napoli-Catania e quella adriatica Monfalcone-Ancona-Bari-Catania ed..il gioco è fatto.

LE VIE D’ARIA

Considerare gli scali del Nord Caselle, Malpensa e Linate quali scali deputati solo al trasferimento passeggeri è estremamente riduttivo, gli stessi scali possono svolgere funzioni remunerative per la società, per le aziende aeroportuali ( la SEA soprattutto) e per alleggerire il traffico su gomma. A fronte della riduzione del traffico-passeggeri di Linate ( max 8 milioni- min 2 previsti) è possibile un incremento della quota merci, trasferendo su cargo non meno del 25% delle merci in trasferimento nazionale Nord-Sud-Nord. Il risultato sarebbe, a fronte di minimi interventi di riconversione dello scalo di Linate, una progressione nella consegna delle merci, specie quelle deperibili, una riduzione dell’impatto ambientale ed un recupero delle attività di Linate.

Lasciando lo sviluppo dei centri aeroportuali minori alle attività di traffico-passeggeri low cost ( Orio al Serio, Verona Villafranca, Brescia Chiari) Caselle, Malpensa e Linate potrebbero trovare un’ottima destinazione para-cargo con percentuali differenti in funzione della domanda offerta. Così Caselle potrebbe destinare un 60% alle merci , Malpensa con i suoi 26 milioni di passeggeri potrebbe trasferire le attività cargo a destinazione nazionale (80%) ed internazionale (25%) allo scalo di Linate che si farebbe carico dunque di quota parte delle merci da destinare al Sud ( circa un 25-30% di quell’88% destinato alla gomma). Ciò significherebbe un alleggerimento della quota su gomma e quindi un minore impatto ambientale ma soprattutto una diversificazione negli spostamenti che la linea del Commissario Van Miert aveva ipotizzato come fondamentali nei corridoi 5 (Lisbona–Kiev), 4 (Bruxelles-Kiev) ed 8 (Bari-Romania). Quasi tutti orizzontali in collegamento strategico Europa versus Ukraina e Russia. E’ ovvio che privilegiare questi corridoi significa sviluppare l’economia degli scambi Est-Ovest, come appunto era divisato nel piano di Van Miert, penalizzando però gli scambi Nord-Sud. In quest’ultima ottica si rende opportuno creare bretelle alternative come la via di mare adriatica (Monfalcone-Otranto) e tirrenica ( Genova-Catania9 e di aria sulle aerovie Alfa-Whisky e Alfa-Bravo ( corridoi aerei che attraversano Nord-Sud-Nord) i cieli italiani, costituirebbe ottima alternativa ed integrazione ai corridoi orizzontali europei. Con il conseguente ridimensionamento degli spostamenti su gomma, si ridurrebbe l’impatto ambientale, ne beneficierebbe la sicurezza stradale (nell’85% degli incidenti è coinvolto un Tir), si deriverebbero risorse attualmente impiegate o devolute alle infrastrutture stradali ed autostradali, comunque extraurbane, con un minore costo di futura manutenzione.

Linate con la sua riattivazione potrebbe essere un volano possibile per lo sviluppo di un percorso positivo in tema di economia di trasporti ed infrastrutture.

Fuga radioattiva in Francia, la terza in due settimane, stavolta non mascherabile, sirene a tutta forza, evacuazione e 100 contaminati per la fuoriuscita di polvere arricchita di Cobalto58 da un tubo nella centrale numero 4 di Tricastin. E siamo a 200 chilometri dal confine italiano. Il terzo incidente, dunque, dopo la fuga di uranio dalla tubatura di Tricastin di due settimane fa e il successivo incidente di giovedì scorso nella centrale di Romans-sur-Isere, entrambi classificati di livello 1. Gli operai sono indicati come contaminati e per Alain Peckre, direttore della centrale, si è trattato di ”un episodio senza gravità”. Alle 9:30 del 22 luglio un gruppo di dipendenti addetti alla manutenzione del reattore 4 ha aperto un tubo all’interno dell’impianto ed è uscita polvere radioattiva, secondo quanto riferito dallo stesso Peckre. Scattati gli allarmi con evacuazione del sito, per circa 100 dipendenti coinvolti è stata segnalata contaminazione. 91 operai sono attualmente positivi per radioelementi 40 volte inferiori al limite annuale previsto, stando alla responsabile della comunicazione della centrale, Stephanie Biabaut. È il secondo episodio in pochi giorni a EDF-Tricastin, dove lavorano 1.200 persone e 550 sono distaccate in un’area di 600 ettari tra la Vaucluse e la Drome, area con la maggiore concentrazione di centrali nucleari. Dopo l’incidente, il ministro dell’Ecologia, Jean-Louis Borloo, non ha potuto fare a meno di annunciare una prossima verifica di tutte le falde freatiche situate nei pressi delle centrali nucleari francesi, nel timore di possibili contaminazioni idriche.

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CI RISIAMO: NUOVO ALLARME NUCLEARE. Dopo la chiusura temporanea della Centrale nucleare di Krsko in Slovenia, un altro allarme viene dalla regione di Lione,con la chiusura della centrale di Tricastin. L’Autorità per la sicurezza nucleare francese (ASN) ha imposto alla Socatri, società del colosso energetico Areva, di bloccare una delle due stazioni di trattamento nella centrale di Tricastin, nella Francia sud-orientale, per una fuoriuscita di acque contenenti uranio.

Secondo l’Autorità, questo deporrebbe per una “non sicurezza” dell’impianto ormai obsoleto. La centrale di Tricastin si trova a nord di Avignone, a circa 300 chilometri dal confine con l’Italia. Non è l’unica! 13 centrali si trovano a meno di 200 km dai nostri confini e sono quelle di: Phenix, Tricastin, Cruas, Saint-Alban, Bugey e Fessenheim in Francia; Muenleberg, Goesgen, Beznau e Leibstadt in Svizzera; Grundemmingen e Isar in Germania; Krsko in Slovenia.Malgrado le valutazioni di rischio e la barriera alpina, in caso di emergenza, il Nord Italia confinante con le centrali elencate subirebbe il fall-out di un’eventuale nube radioattiva. Le province italiane più direttamente interessate sono quelle di Cuneo, Torino, Aosta, Varese, Sondrio, Bolzano, Udine e Trieste. Ma, a seconda della quantità del materiale liberato e della direzione dei venti, le aree coinvolte potrebbero estendersi ben al di sotto della fascia settentrionale del nostro Paese.

Cosa è successo a Tricastin ? Una delle cisterne della struttura è risultata incontinente in un bacino di ritenzione non stagno e sarebbe bastato qualche giorno di pioggia per trascinare all’esterno detriti contaminati. Pare ci sia stato un improvvido trasferimento d’acqua tra due cisterne a causa di una paratoia difettosa con un successivo passaggio di acqua contenente uranio in un bacino di ritenzione per altro crepato con ulteriore diffusione della perdita. Queste le carenze strutturali ma ci sono anche quelle gestionali.

Sono stati messi in evidenza lungaggini da parte dei responsabili della centrale, che pur avendo constatato, già alle 23 di lunedì 7 luglio, la presenza di fuoriuscite nelle zone vicine, non hanno messo in atto un piano di emergenza fino alle 5.30 del giorno dopo. Inoltre, il bacino di ritenzione era crepato dal 2 luglio e non è stato riparato, anche se l’azienda ne era a conoscenza. Che la gestione della Socatri sia poco avveduta era noto da tempo. Nel rapporto 2007 sullo stato della sicurezza nucleare e della radioprotezione nella regione, si parlava di “perdite ripetute” nel sistema di canalizzazione delle acque usate e “scarti ripetuti” rispetto alle autorizzazioni di scarico di residui chimici e radiologici, e si chiedeva all’azienda di sostituire i sistemi troppo vecchi e di assicurare una sorveglianza adeguata.

Questo avviene quando in Italia si da per scontata la ripresa della costruzione di impianti nucleari che molti paesi stanno dismettendo o limitando nell’operatività. Si parte dal concetto di precauzione fino ad arrivare a costi altissimi di gestione e di smaltimento delle scorie.

Da circa 30 anni, gli USA non commissionano nuovi impianti ed è dal 1995 che non ne entra una in funzione. Il 40% dei 103 impianti esistenti continua a rischiare la chiusura a causa degli alti costi. E secondo una rapporto del Department Of Energy (DOE) il 31 per cento dell’attuale capacità produttiva sarà smantellata entro il 2015. Senza considerare che è stato ribadito al Congresso che gli Usa “dovrebbero essere più decisi nell’organizzare le difese contro i possibili attentati terroristici contro centrali nucleari”.

Il costo per la conservazione delle scorie è enorme: secondo stime di inizio 2000, solo per incapsulare e disporre in condizioni di sicurezza le scorie ad alto rischio si dovranno spendere negli Stati Uniti, Francia e Germania oltre 110 miliardi di dollari,ed oltre 7 e 5 miliardi di euro rispettivamente.

Ricordate la protesta degli abitanti della Val Susa per la costruzione della nuova linea di alta velocità (TAV). Questa esulava dalla mera cronaca e si inscriveva in una vitale politica di trasporti, urgente per la nostra economia e che merita ancora oggi risposte precise entro pochi mesi. Il problema non interessa solo quella Valle ma l’intera Val Padana, se non l’intero Paese. Per dare un giudizio complessivo sull’opera, senza abbandonarsi da un lato alla protesta non motivata e dall’altro alla sua esaltazione a priori, occorre puntualizzare tre aspetti: 1) il piano europei dei trasporti; 2) le aspettative italiane; 3) i costi dell’intero progetto.

·        I progetti di viabilità europei, noti come piano Van Miert, prevedono, tra l’altro per l’Italia, l’inserimento dell’ormai famoso “Corridoio 5″, il Lisbona–Kiev, che è stato definito essenziale per i trasporti e l’economia del nostro paese. Tuttavia dobbiamo constatare che il piano pone interrogativi non marginali:a) in generale, le priorità indicate dal gruppo Van Miert sono troppe. Individuare ben 22 progetti prioritari vuol dire correre nuovamente il rischio di assistere a delle grandi opere incompiute. Non viene attuato in questo modo il principio della concentrazione delle opere che darebbe maggiore garanzia sulla fattibilità delle opere stesse. b) È grave che il “Corridoio 8″ non sia stato incluso nelle priorità delle reti europee. É tanto più grave perché questo implica la volontà di escludere la dorsale adriatica dalla mappa delle reti transeuropee, dal momento che l’elevato numero di progetti prioritari significa lasciare ben scarse possibilità di realizzazione alle opere non considerate tali. È una scelta che penalizza pesantemente tutte le Regioni adriatiche italiane e che appare in contraddizione con le prospettive di cooperazione nell’area dei Balcani. A ciò si aggiunga che è del tutto discutibile la scelta, fortemente voluta dal Governo italiano, di anteporre il ponte sullo Stretto di Messina alla realizzazione del Corridoio Adriatico, che avrebbe maggiori ricadute sul piano economico, e garantirebbe l’equilibrio tra lo sviluppo della dorsale adriatica e di quella tirrenica. c) Molto positivo per l’Italia sarebbe, invece, l’inserimento tra le opere prioritarie di un nuovo Corridoio Genova-Basilea-Anversa, che rappresenterebbe l’attraversamento alpino a servizio del Nord Ovest italiano. Scelta opportuna, ma in palese contraddizione con le intenzioni del Governo italiano che nella cosiddetta legge obiettivo non prevede alcun investimento su questa direttrice, preferendo rispolverare il vecchio progetto “Tibre” di collegamento delle aree tirreniche al valico del Brennero. Il piano Von Miert non tiene dunque conto di due aspetti fondamentali della questione: da un lato il compimento di opere regionali che siano complementari e quasi attuative dei grandi corridoi e dall’altro che, fondamentalmente, il traffico che investe l’Italia ha direzione Nord-Sud ossia si materializza al Sempione, Gottardo e Brennero. La ferrovia del Frejus ha portato merci per 8 milioni di tonnellate nel 1984 e per 6,9 milioni di tonnellate nel 2004, mostrando una tendenza in calo. Potenziare le direttrici Gottardo e Brennero significherebbe, potenziando le linee merci su ferro, decongestionare il traffico inquinante da e verso Svizzera e Austria, con grande sollievo dei nostri rapporti internazionali, spesso tesi per questo motivo.

·                                           Le aspettative italiane dai grandi corridoi sono dunque disattese perché il corridoio 5 esclude virtualmente le dorsali adriatiche e tirrenica. Attualmente in adriatico lo smaltimento delle merci che interessa 5 regioni ( Emilia-Romagna,Marche con tutto l’indotto della piccola e media industria, Abruzzo, Molise e Puglia, con il loro carico agricolo) è affidato a due sole dorsali su gomma, l’A14 e la SS16 che attraversa tutti i paesi costieri, nessuno escluso, creando disagio per la sommatoria di traffico locale a quello dei grandi trasferimenti. Mentre nelle regioni del versante tirrenico, l’insufficienza della programmazione ha portato allo stallo sulla messa in sicurezza della SS1 Aurelia e la riduzione del traffico merci sulla Genova-Roma. Si deduce la necessità immediata di strutturare una programmazione su ferro che “agganci” il corridoio 5 con due bretelle, adriatica e tirrenica, 5a e 5b, di cui la seconda succedanea al corridoio 8 Ancona-Istambul. In assenza di una programmazione italiana che si inneschi su quella europea e la integri, la Lione-Torino, e più in generale il corridoio 5, assomigliano ad un progetto faraonico, pressochè inutile e non funzionale per il trasferimento merci Est-Ovest. Paghiamo dunque lo scotto di assenza di programmazione su questi aspetti che gli ultimi Governi, facce di unica medaglia politica, hanno colpevolmente trascurato,mentre ancora c’è chi vuol dare luogo a progetti inutili come lo Stretto di Messina.

·        I costi dell’intero progetto esaminato gravano su Italia e Francia nella misura di 6,6 miliardi di euro per l’Italia e 5,2 miliardi di euro per la Francia, difficili da reperire, se non in accordo a finanziamenti europei. Ma attualmente Olanda e Belgio appaiono contrari perché intenderebbero dirottare parte di questi finanziamenti su progetti fluviali del Nord mentre Germania e Danimarca enfatizzano le direttrici Nord-Sud come assi da privilegiare. Oltretutto non si è sicuri che i costi, sopra riferiti, siano definitivi perché vanno realizzate le infrastrutture intermodali che consentano poi di trasferire le merci da gomma a ferro, insomma l’opera nel suo complesso costerebbe circa, binari in mano, 20 miliardi di euro.

Dunque si desume che le faraoniche imprese non sempre vanno nel senso sperato di salvaguardare la triade ambiente-occupazione-economia, ed in questo caso si teme di costruire un asse di direttrice TAV assolutamente inutile per il trasporto merci ancorché per i passeggeri.

La protesta dunque dei cittadini della Val Susa non è sbagliata, è solo incompleta per motivazioni e ragioni addotte. Manca, infatti, tra le ragioni della protesta una visone d’insieme del piano dei trasporti: non è solo la Val di Susa a soffrirne, bensì tutta l’economia e l’ambiente della Val Padana, senza che i leghisti se ne siano minimamente accorti. Occorre, dunque, che la sinistra, attraverso una rivalutazione programmatica dell’intera materia, evitando prese di posizioni non motivate, compia un atto di sintesi politico-programmatica tra due irrisolte questioni: salvaguardia ambientale compatibile e sviluppo industriale, questioni spinose ma affatto conciliabili qualora si assumano criteri programmatici condivisi ed obiettivi.

L’ Europa di nuovo sotto incubo, a 22 anni da Cernobyl. Un incidente nella centrale nucleare slovena di Krsko, a circa 130 km da Trieste, ha indotto la commissione europea a Bruxelles ad attivare il sistema di allerta europea sui rischi radioattivi.

L’Italia, che ha una triplice pistola nucleare puntata alla tempia alpina, Francia, Svizzera, Slovenia, sarebbe il primo Paese di impatto in caso di incidente.

Secondo la portavoce della centrale, Ida Novak, vi è stata una fuoriuscita di liquido nel circuito di raffreddamento primario dell’impianto, ma nessuna fuga radioattiva nell’ambiente circostante. La centrale è stata fermata a titolo precauzionale per stabilire le cause dell’inconveniente e per le opportune riparazioni.

Aspre critiche alla Slovenia sono venute dalla vicina Austria, dove il ministro dell’ambiente Josef Proell ha chiesto spiegazioni a Lubiana per non essere stato informato correttamente sull’incidente alla centrale di Krsko. Secondo Proell, gli sloveni hanno dapprima segnalato l’incidente come una “esercitazione” e non come un incidente vero. Il governatore della Carinzia Haider ha chiesto da parte sua la chiusura della centrale di Krsko, che viene sfruttata unitamente alla Croazia. In effetti Krsko è in cogestione tra Slovenia e Croazia ed è stata costruita da un consorzio dell’americana Westinghouse, entrando in funzione nel 1983. L’energia prodotta dalla centrale copre il 20% dei consumi elettrici sloveni e il 15% di quelli croati. Dunque l’impianto appare effettivamente obsoleto e da inserire tra le vecchie centrali. Questo non lo esime dal costituire oggi ed in avanti una seria minaccia per le coste adriatiche.

Agli amici che vogliono centrali in Italia, questo segnale dice qualcosa o non ancora? Per fortuna i nostri verdi non hanno sposato ancora la causa nucleare, alla quale si è convertito Chicco Testa, ragazzo simpatico dalle idee brillantissime e con qualità tali che andrebbe “termovalorizzato”.

La Airline Deregulation del 1978 ha fatto sì che il mercato aereo entrasse nella fase di competitività e quindi tanto maggiore la disponibilità dei voli tanto più bassi e competitivi i prezzi. Ma questo ha comportato un costo enorme in termini di inquinamento. Secondo recenti ricerche (Wennberg, 2006, California Institute of Technology) la navigazione aerea e’ responsabile del 10% dell’effetto serra con un incremento destinato a triplicare entro il 2050. Anche in Europa le emissioni di gas a effetto serra, diversamente da quanto avviene in sede mondiale, sono state incluse nel sistema europeo di scambio delle quote di emissione (ETS) con la speranza di ridurre la quantità di CO₂ del 46% entro il 2020 rispetto alle emissioni previste in assenza di ulteriori politiche. Per raffigurare immaginificamente le dimensioni del problema, un passeggero in volo, andata e ritorno, tra Londra e New York genera le stesse emissioni che una famiglia europea media produce in un anno per riscaldare la propria abitazione.

Gli aerei commerciali generano 600 milioni di tonnellate di CO₂ l’anno. Liberano ossidi di azoto nella troposfera (la parte più bassa dell’atmosfera, sede dei fenomeni meteorologici); qui si ossidano nell’ozono troposferico che, a quell’altezza, innesca un potente effetto serra. Con le scie di vapore acqueo si dà luogo alla formazione di cirri che incarcerano il calore all’interno dell’atmosfera. Così il trasporto aereo arriva a incidere per un 10% sul totale dell’effetto serra. Gli effetti al suolo non sono meno importanti. Innanzitutto vige la regola di scaricare il carburante in eccesso in prossimità del luogo di atterraggio. Se l’aeroporto è su una rotta marina, lo scarico avviene in mare, viceversa sui territori spesso abitati. I decibel che normalmente in un’area abitata si aggirano sui 79-80, in prossimità di un aeroporto (Malpensa e Ciampino) si innalzano fino ai 150 dbA, quando i limiti dell’OMS prevedono 50-60 di notte e 60-70 di giorno. I comitati civici sono allertati, basti pensare alla battaglia contro l’ingigantirsi di Malpensa. In Italia, sulla spinta di compagnie low cost ( Ryan, Aegean, Easy), sono stati attivati aeroporti di secondo livello (Orio al Serio,Forlì, Parma, Crotone e si prevede l’attivazioni di piste militari -terzo livello- come Grosseto, Ghedi, Ampugnano, Gioia del Colle, Pratica di Mare). Nel frattempo sono state realizzate opere infrastrutturali di sostegno ad aeroporti come Olbia-Costa Smeralda-Villa Certosa mentre a Fiumicino è stata aperta la Cargo City. A fronte di questo sviluppo si osserva che la fonte di emissioni di gas serra più veloce del mondo, anche nella crescita, è paradossalmente rimasta fuori del Protocollo di Kyoto. La comunità internazionale non  è concorde su dove allocare le emission trading per i voli internazionali se a carico del paese di partenza, paese di arrivo od addirittura il paese che ha venduto il kerosene. Secondo la Commissione Ambientale d’Inchiesta (EAC) del Parlamento britannico, nel 2050, il solo settore dell’aviazione rappresenterà ben il 66% delle emissioni del Paese. Nel Libro Bianco sull’Energia, il governo inglese, unico in Europa, si è dato per il 2050, l’obiettivo di ridurre le emissioni del 60% rispetto al 1990, viso che in Europa incrementi sfiorano l’87%. Da qui l’urgenza per mettere a punto un pacchetto completo di misure, comprendenti strumenti normativi, economici, tecnologici e operativi, onde affrontare tutti gli effetti del trasporto aereo sul clima, applicando il principio che chi inquina paga. In attesa di introdurre la tassazione del kerosene e di imporre una tassa su tutti i voli nazionali e intracomunitari, la prima misure che l’Ue intende adottare è appunto un mercato delle quote di emissione (EU ETS) al trasporto aereo, La direttiva proposta riguarderà le emissioni prodotte dai voli civili effettuati all’interno dell’UE a partire dal 2011 e, dal 2012, anche quelle prodotte dai voli in partenza e in arrivo negli aeroporti dell’UE. Le disposizioni si applicheranno agli operatori aerei dell’UE e stranieri. La proposta della Commissione prevede di attribuire alle compagnie aeree quote annue negoziabili di CO₂. Alla fine di ogni anno, esse dovranno scambiare una parte delle loro quote in proporzione alle tonnellate di CO₂ emesse. In futuro il totale delle quote a disposizione delle compagnie aeree non potrà superare il livello medio delle emissioni (in tonnellate di CO₂) prodotte nel periodo 2004-2006.

I voli all’interno dell’UE saranno inclusi nel sistema a partire dal 2011, mentre dal 2012 l’applicazione dell’ETS sarà estesa a tutti i voli internazionali in arrivo e in partenza dagli aeroporti dell’UE.

Come per gli impianti partecipanti al sistema di scambio delle quote, le compagnie aeree potranno vendere le quote eccedenti se ridurranno le proprie emissioni e comprare quote supplementari se continueranno ad emettere un eccesso di gas serra. L’entità dell’assegnazione iniziale, secondo la posizione comune dovrà essere stabilita a livello UE, al fine di evitare che le assegnazioni iniziali condotte a livello nazionale possano essere eccessivamente generose. La quantità totale di quote da assegnare agli operatori per il periodo compreso tra il gennaio 2012 e il 31 dicembre 2012 è equivalente al 100% delle emissioni storiche del trasporto aereo. Dal 2013 la quantità di quote da assegnare ammonterà al 100% per ogni periodo successivo moltiplicato per il numero di anni che costituiscono il periodo.

Mentre dunque per le emissioni nazionali ed europee ci sono questi provvedimenti, quelle generate dai voli internazionali aumentano, compromettendo i provvedimenti adottati dall’UE ed addirittura annullandoli essendo l’Europa rotta di tratte intercontinentali da e per l’Asia e le Americhe, senza considerare che, dal 1990 le emissioni dei voli internazionali sono aumentate nell’UE dell’87%, a seguito della riduzione delle tariffe dei trasporti aerei e della deregulation.

Un discorso a parte meritano gli aerei militari. Nel 2003, per il conflitto USA-Iraq, è stato calcolato quanto contribuisce all’effetto serra una guerra aerea. Un aereo da caccia tipo F-15E Strike Eagle o F16 Falcon dissipa 16.200 litri/ora; un bombardiere B52, 12.000 litri/ora; un elicottero da combattimento tipo AH64 Apache, 500 litri/ora. Un mese di guerra aerea comporta l’emissione di 3,4 milioni di tonnellate di CO: l’equivalente dell’effetto serra totale provocato in un anno da una città di 310 mila abitanti.Ma non c’è bisogno di guerra per avere migliaia di voli sui cieli europei di sola esercitazione.

Anche il summit sulla questione climatica, tenuto a Kobe ed appena terminato nel silenzio generale, indica una gravissima stagnazione nel processo di riduzioni delle emissioni gassose. Non si va al di là delle raccomandazioni formali dei ministri dell’Ambiente del G8 e nell’annuncio finale del summit di Kobe c’é poco spazio, a causa delle marcate divergenze emerse, per l’obiettivo del 2020 su cui l’Unione europea (e la Germania in particolare) ha puntato in modo rilevante. Il picco delle emissioni atteso entro i prossimi 15-20 anni richiederà un duro lavoro con i Paesi in via di sviluppo per contenere il danno emergente. I ministri, però, non hanno fatto menzione dei rapporti scientifici secondo cui i paesi ricchi devono effettuare riduzioni del 25-40 per cento, anziché il 16%, entro il 2020 per evitare il riscaldamento del pianeta di due gradi. Per l’Italia il prossimo sarà un anno importante, in quanto reggendo la presidenza del G8, dovrà gestire le trattative per il protocollo post Kyoto. Siamo dunque nelle mani amorevoli della Ministra Prestigiacomo che, naturalmente, dovrà studiarsi il problema. Magari decidendo i piani per il nuovo Hub di Comiso, nei progetti “segreti” del Governo.

L’Ue punta al taglio del 20% delle emissioni entro il 2020, offrendo l’aumento al 30% in caso di accordo generale. Il Giappone non ha ancora obiettivi al 2020 e gli Stati Uniti, che non aderiscono al protocollo, scaricano il barile sulla Cina perchè fornisca precise indicazioni. In vista dunque della negoziazione più ampia del protocollo post Kyoto (Copenhagen dicembre 2009) siamo ad una fase oltremodo interlocutoria. La Banca Mondiale, infine, farà aumentare di almeno 5,5 miliardi con l’aiuto di Stati Uniti, Gran Bretagna e Giappone le risorse per il fondo contro il cambiamento climatico a favore dei Paesi poveri per l’utilizzo delle tecnologie pulite. E l’Italia resta al passo con il suo incremento annuale del 22% delle emissioni.

Più avanzata la concezione inglese con la proposta di introdurre un sistema di debiti e crediti ecologici per ogni cittadino del Regno Unito al posto delle ormai vetuste tasse. Lo propone la Commissione Ambiente del Parlamento britannico, che vede il rivoluzionario progetto come la chiave di volta per raggiungere, in un colpo solo, la riduzione delle emissioni inquinanti e il conseguimento di una tassazione più giusta per tutti – ovvero chi inquina paga. E chi non inquina, invece, potrebbe addirittura ottenere un riconoscimento creditizio. il progetto, infatti, prevede che ad ogni individuo venga assegnato una quota annuale di “anidride carbonica spendibile” (single emission trading) applicata a consumo di energia e di carburante. Coloro che sforano, con uso eccessivo di aerei, auto non parsimoniose, potranno quindi “acquistare” bonus CO₂ da chi, al contrario, consuma meno. Certo questo porterebbe ad una maggiore redistribuzione paritaria delle tassazioni perché le accise sui carburanti sono uguali per tutti i redditi. Con questa proposta vi è insita una maggiore equità nella tassazione ma passerebbe ed in via definitiva il concetto che chi inquina paga e per reciprocità chi paga ha il diritto di inquinare quanto vuole, che ,secondo noi, è la vera causa del fallimento del Protocollo di Kyoto. Ed in effetti arrivano altre critiche. Critiche alla validità del sistema stesso del carbon offset – progetti di salvaguardia ambientale nei paesi in via di sviluppo finanziati da aziende o governi che non riducono le emissioni di CO₂ – sono stati espressi da due studi indipendenti,statunitensi, pubblicati dal quotidiano britannico ‘The Guardian’. Secondo queste ricerche (Università di Stanford, California) due terzi dei progetti che hanno ottenuto i finanziamenti o stanno per ottenerli, con la certificazione del fondo ONU per lo sviluppo ecologico e sostenibile (Cdm), sono in realtà del tutto inefficaci. Eppure continuiamo a spendere sold nella misura di 10 miliardi di euro l’anno che è l’ammontare del mercato dei crediti ecologici garantiti Cdm e si prevede che esso aumenterà fino a 50 mld di euro nei prossimi quattro anni. Insomma ci stanno giocando e guadagnando anche con il degrado ambientale. Napoli docet!

Un tempo si diceva: ” Non voglio morire democristiano” ora bisognerà dire ” non voglio morire radioattivo”

ROMA ANSA- “Entro questa legislatura porremo la prima pietra per la costruzione nel nostro Paese di un gruppo di centrali nucleari di nuova generazione”. Lo ha annunciato il ministro dello Sviluppo Economico Claudio Scajola, intervenendo all’assemblea di Confindustria. “Tecnicamente l’Enel è pronto”, ha risposto l’amministratore delegato dell’Enel Fulvio Conti. “Siamo pronti ed effettivamente la durata della legislatura, pari a cinque anni, può essere un percorso realizzabile” ha proseguito, spiegando che serve però “un quadro normativo aggiornato ed una forte spinta di condivisione al progetto da parte del territorio” interessato.

Lo avevamo anticipato il 21 aprile, ecco che rispunta il nucleare a dispetto dei costi altissimi sia per la progettazione, sia per la costruzione sia per la gestione, senza che nessuno dica che le riserve di uranio stanno esaurendosi. Ad ogni buon contro chi volesse, nell’articolo del 21 aprile ( Le centrali nucleari costano? allora facciamole!) troverà ogni indicazione.

Nucleare e Ponte sullo Stretto: sono le due priorità Burlesquoniane. Ma almeno per il Ponte una soluzione che coniughi le esigenze ambientali e quelle infrastrutturali c’è:

basta farlo a metà!!!!!!!!!!

 

Era ora! Per la prima volta in Italia Regione e Comune rinviati a giudizio per procurati danni nel mancato controllo dell’inquinamento atmosferico.Non ci voleva molto, anche se solo a Bologna il problema era stato dibattuto in sede civile. I PM di Firenze contestano l’inadeguatezza ed i ritardi con cui gli amministratori hanno consentito che venisse disattesa la soglia dei 35 giorni di superamento dei limiti imposti a 50 nmcg/ppm per quanto attiene le Polveri Sottili.Le contestazioni non sono di poco conto. Per il PM l’amministratore ha l’obbligo di conseguire risultati, a costo di prendere provvedimenti ultrarestrittivi e non di attivarsi genericamente per il controllo della situazione.Il precedente è di enorme gravità: non esiste amministratore che non sia dunque imputabile a partire dalle città più piccole fino alle metropoli. Ed è nella città mediamente dimensionate che il problema smog si fa sentire (Ferrara et al., 2002) per il rapporto perverso che si ha in provincia tra numero di vetture circolanti/abitanti. Mentre le aree metropolitane si difendono con una superiore offerta di trasporto pubblico , nelle dimensioni più provinciali il ricorso all’auto, come da recente sondaggio, è praticamente d’obbligo. In una realtà come Lucca su 1000 abitanti, sono immatricolate 1050 vetture, è inimmaginabile la inversione verso il maggior uso di trasporto pubblico. A Roma, per quanto elevato, il rapporto è di 720 auto versus 1000 abitanti.Dunque ritardi e noncuranza nella prevenzione del danno che non è solo biologico alla cittadinanza. Comunque vada, è una decisone storica per chi si è battuto contro l’incuria delle Amministrazioni che per prima cosa non tutelano i loro stessi dipendenti ossia gli operatori della Polizia Locale e Operatori Ecologici. Ricordiamocene per le prossime elezioni.Il procuratore aggiunto Giuseppe Soresina e il sostituto Giulio Monferini, titolari delle indagini, contestano agli amministratori di aver disatteso la normativa europea che pone un limite ai giorni di superamento di sostanze inquinanti e di non aver adottato provvedimenti e misure per la tutela della salute dei cittadini. E questo malgrado i continui flussi di dati sulla qualità dell’aria. A difesa si contrappone che non ci fu rifiuto di atti, i provvedimenti contro lo smog furono adottati, e la norma penale vincola ad un’azione, non ai risultati. Ma il giudice ha ritenuto fondata in diritto la tesi dell’accusa, ovvero che la normativa europea imponesse un obbligo di risultato. La discrezionalità delle scelte delle amministrazioni pubbliche riguarda il come raggiungerli ed è stato uno degli argomenti addotto dalla difesa, in relazione al fatto che, quando si adottano provvedimenti per tutelare la salute, si frappongono altri interessi ineludibili da valutare quali quello al lavoro o alla libertà di circolazione, condizionati dall’unica azione praticabile a livello locale contro lo smog: il blocco totale del traffico. Tenendo presente che sulle autostrade i Comuni non possono intervenire, la difesa ha anche sottolineato come nell’area fiorentina i flussi autostradali sono determinanti ai fini della qualità dell’aria. Stesso fenomeno fu registrato nel 206 a Parma. Una direttiva europea di quest’anno ha prorogato al 2011 l’obbligo del rispetto dei limiti di emissioni per le zone caratterizzate da determinate condizioni climatiche, a condizione che sia stato adottato il piano per la lotta all’inquinamento, cosa fatta dalla Toscana con gli accordi programma. Ora la partita si gioca su due fronti contrapposti: esistono solo i provvedimenti restrittivi o gli Amministratori possono essere considerati responsabili di inappropriata conduzione della cosa pubblica per non avere messo in pratica una politica di risanamento basata su interventi strutturali? Insomma errori di omissione semplice o errori di mancata commissione?

Il 1° maggio verrà eletto il nuovo Sindaco di Londra. E’ un evento storico, sia per la connotazione della metropoli, tra le più grandi ed estese d’Europa, sia per la connotazione dell’uscente, Ken il rosso, Ken Livingstone, noto più per le sue sparate, tipo “..non sprecate l’acqua dello sciacquone” e per la discussa Congestion Charge. Perché discussa? In verità, sarebbe una discreta idea se in Italia qualche Sindaco non l’avesse applicato male. Ed infatti al centro del dibattito politico londinese, ambiente e trasporti pubblici dominano i temi del dibattito.

Ecco la mappa della metro londinese. A dimensioni allargate, può venire utile in questi week end.

A contendersi l’incarico di primo cittadino, l’uscente Livingstone, il Tory Boris Johnson, la verde Sian Berry, il liberaldemocratico Brian Paddick. Dopo le schermaglie iniziali, la discussione si è spostata sulle proposte concrete amministrative per la metropoli. Il paragone con la battaglia per Roma è evidente: Alemanno e Rutelli stanno discutendo solo di sicurezza, dimenticando che a Roma ogni 100 mila abitanti, ben 140 ci lasciano le penne per Cancro polmonare da traffico e le malattie da smog nella Capitale Italiana costano al Sindaco ben 1 mld di euro/ anno. Torniamo a Londra!

Ma quali sono le differenze nelle proposte fatte dai diversi candidati sulla questione dell’ambiente e dei trasporti pubblici? L’ambiente è il tema più importante per la maggior parte dei candidati seguito a distanza dalla questione della sicurezza. Livingstone rivendica le cose fatte sul terreno ambientale ed in particolare la congestion charge, la tassa che disincentiva la circolazione nel centro cittadino. Altro fiore all’occhiello è l’avere messo Londra alla guida del gruppo delle 50 più grandi città del mondo che lottano contro l’effetto serra. Il sindaco uscente promette di allargare la zona a basse emissioni e di mantenere la tassa di 25 sterline al giorno contro i veicoli più inquinanti e in particolare i SUV soprannominati “trattori di Chelsea”, perchè diffusi in quel quartiere londinese ricco e privilegiato. Johnson critica Livingstone sostenendo che migliaia di persone continuano a morire ogni anno a causa dello smog e che a Londra i risultati del riciclaggio sono i più scarsi di tutto il Regno Unito. Dunque, un tory che rivendica una politica a favore della salute pubblica e, sia pure sensibile all’ambiente, si è opposto alla tassa di 25 sterline contro i veicoli più inquinanti. L’ex poliziotto ha proposto di adottare una carta verde per consentire ai consumatori che comprano prodotti sostenibili di ottenere forti sconti sui trasporti pubblici. Inoltre ha sostenuto la creazione di diversi punti per la raccolta differenziata e compostaggio presso tutti i supermercati e le zone di edilizia popolare. Ma nessuno si batte meglio di Sian Berry, una giovane attivista ecologista, che ha fatto campagne contro i fuoristrada inquinanti. La candidata promette fondi per l’isolamento termico delle abitazioni ed pannelli solari su 100.000 palazzi cittadini entro il 2015, nel segno di un larghissimo impiego di fonti rinnovabili La questione ambientale è fortemente collegata a quella dei trasporti come e’ evidente nel caso della “congestion charge”. Oltre a questo punto i vari candidati hanno idee molto differenti. Livingstone si oppone all’ampliamento dell’aeroporto di Heathrow e alla costruzione di altre piste negli altri aeroporti. Per il sindaco va incluso un piano per ferrovie metropolitane da 16 miliardi di sterline e un miliardo di sterline per modernizzare la metropolitana. Propone un sistema di bici pubbliche sul modello parigino ed infine trasporti pubblici gratuiti per diverse fasce garantite. Per Johnson il principale problema dei trasporti londinesi, sarebbe rappresentato dal famigerato bendy-bus, pullman snodabile che secondo lui sarebbero responsabili per gli ingorghi che si registrano nella capitale cittadina. In alternativa il candidato Tory propone di tornare ai vecchi Routemaster a due piani, purchè ecologici. Paddick, invece del Routemaster vorrebbe la costruzione di una linea di tram che attraverserebbe la città da Camden a Peckham e Brixton, lungo un asse centrale mal collegato dai trasporti pubblici. Il candidato è stato criticato per volere cambiare il sistema di gestione della metropolitana aumentando le concessioni ai privati, quando il bilancio è semplicemente disastroso dal punto di vista economico e dell’efficienza. La Berry propone un taglio del 20% sul costo dei biglietti, e di riaffidare alla municipalità le quote della metropolitana affidate ai privati. Infine sostiene l’introduzione di un limite di velocità a 30 chilometri orari su tutte le strade secondarie. Ricordiamo che Londra ha ben 450 km di metropolitana e Rutelli in sette anni ha costruito sette km. Uno all’anno! Ricordiamo che se facessimo un rapporto km di metropolitana/ abitanti , ad un cittadino londinese toccano 17 cm di metro, ad uno romano 0,8 cm. Non c’è commento! Dunque, il quadro complessivo è quello di una città in cui la causa ecologista ha fatto breccia e tutti i candidati cercano di inserirsi in questa area di consenso. La cosa più sorprendente è che nessuno, neppur il conservatore Johnson proponga di eliminare la Congestion Charge, il pedaggio per entrare nella zona centrale della città che è pure è considerata tassa iniqua. Ma i Rutamanno di casa nostra che fanno, non prendono esempio? In coll. con Eco dalle Città, newsletter per l’ambiente, Dir. Paolo Hutter

Per modulare il cambiamento climatico, i paesi industrializzati dovranno ridurre le emissioni di gas serra del 60-80 per cento in pochi decenni: il settore elettrico produce il 40% delle emissioni globali di CO2. Pur vantaggioso da questo punto di vista, se si considerano tutte le fasi del ciclo – dall’estrazione dell’uranio, alla produzione dei combustibili, alla gestione delle scorie per millenni – il nucleare non è zero emission. La principale arma di sostegno al nucleare è il costo del petrolio legato alla sua relativa futura indisponibilità per esaurimento. Quindi costi incrementati per squilibrio della domanda nettamente superiore all’offerta. Ma anche l’uranio è una risorsa finita. Il 58% delle riserve conosciute si trova in tre paesi: Australia, Kazakhstan e Canada. Ai tassi di consumo attuale, sono sufficienti solo per cinquanta anni. Il prezzo dell’uranio, almeno fino alla fase di arricchimento (uranio arricchito) incide ancora poco sul prezzo finale dell’energia nucleare. Ma se il suo uso dovesse crescere molto, l’uranio diverrebbe sensibilmente scarso nel giro di pochi decenni, nonostante sia probabile che ne esistano riserve più ampie di quelle oggi conosciute. In effetti,analizzando le condizioni necessarie per uno sviluppo intensivo  del nucleare, bisogna far fronte a quattro momenti critici: i costi, la sicurezza, la gestione delle scorie e la proliferazione.I costi gestionali.L’Agenzia Internazionale per l’Energia aveva valutato nel 2006 il costo del Kwh nucleare come competitivo con quello sviluppato dalle centrali termo-elettriche convenzionali ossia pari a 6-7 cent/ kWh. In quel periodo il barile era a 70 dollari/barile, mentre oggi ha superato i 100 dollari. Apparentemente dunque la convenienza del nucleare, stimata a 3-4 cent/ Kwh, sarebbe massima. Ma le cose non  stanno così. Ora la Spesa annuale per la gestione della centrale ( SA) dipende da numerosi troppi fattori. In primis, il Fattore Finanziario Totale (FFT) che dipende da ratei annuali da pagare per la restituzione del capitale, il deprezzamento della struttura, i costi di mantenimento ordinario e quelli di intervento straordinario, tutti elementi che ,come noto , nelle centrali nucleari, ad alto rischio di inquinamento, dovrebbero essere sottoposti a monitoraggio continuo e quindi con alti costi di esercizio. Poi compaiono due fattori: la quantità di energia prodotta dalla centrale ed il costo del combustibile. La prima, energia prodotta, è di circa 6600-770 Kwh/Kw per quelle tradizionali e pari a quelle nucleari che dalle prime si differenziano non per capacità di produzione dell’impianto ma per natura del combustibile impiegato. Ed infatti a valle della fase di produzione di calore, la trasformazione di questo in energia prevede medesime tecnologie e strutture poiché la conversione termoelettrica si avvale di impianti termoidraulici simili a quelli delle centrali convenzionali. Per quanto attiene ai costi del combustibile, l’uranio presenta costi in crescita per la sua relativa progressiva indisponibilità. Inoltre, a differenza del petrolio, l’uranio non si brucia come tale ma attraverso fasi diverse che richiedono materiali ad hoc. Innanzitutto viene arricchito, poi liberato sotto forma di esacloruro di uranio, poi trasformato in solido (ossido di uranio arricchito)  e quindi ridotto in pallets pronte per la combustione. Inoltre il coefficiente di rendimento energetico è più basso del petrolio, a causa della necessaria presenza di uno scambiatore di calore. Dunque il costo di 3-4 cent per Kwh appare assolutamente aleatorio se non mistificatorio.

Quando venti anni, all’epoca del referendum, il prezzo del barile si aggirava sui 17-20 dollari, era tutto possibile ma oggi con il barile a 106-110, si prevede che ogni famiglia dovrà sostenere per le bollette di luce e gas, circa 350 €/anno. Se a tali rincari si somma l’aggravio per la mobilità, ci attestiamo su una cifra che sfiora i 650€/anno /famiglia, pari a circa 9 miliardi di euro.L’importo di una Legge Finanziaria. Apriamo il dibattito su questa annosa faccenda, partendo da un quesito. Indipendentemente dai rischi gravissimi di inquinamento e dallo smaltimento delle scorie, ma il nucleare è davvero così economico? Partiremo dall’analisi dei costi strutturali per sviluppare poi i costi di gestione.I costi strutturali.Un recente rapporto di Greenpeace ha messo in evidenza gli alti costi del nucleare: negli Stati Uniti le previsioni di spesa per 75 reattori indicavano 34 miliari di euro, mentre i costi effettivi hanno raggiunto i 110 miliardi di euro; in India i costi per 10 reattori sono aumentati del 300% rispetto al budget previsto. In tutto il mondo sono attualmente in costruzione 22 reattori, per 5 di questi la costruzione è iniziata più di 20 anni fa e non si sa se si riuscirà ad ultimarli, per altri 10, la costruzione è stata sospesa, nel segno di uno squilibrio crescente tra costi di previsioni/costi di realizzazione. Nel dopoguerra fino alla crisi energetica del 1973, i governi OCSE hanno investito più di 150 miliardi di dollari (in valuta corrente) per la ricerca e lo sviluppo nel campo dell’energia nucleare, trascurando del tutto le energie rinnovabili. Dal 1974 (ovvero da quando l’IAEA rileva i dati) al 1992 hanno speso 168 miliardi di dollari e solo 22 miliardi di dollari per le energie rinnovabili. Insieme ai finanziamenti dei paesi non OCSE, in primo luogo gli ex paesi oltrecortina, i contributi complessivi a livello mondiale ammontano ad almeno 1.000 miliardi di dollari; quelli per le energie rinnovabili negli ultimi 30 anni non superano i 40 miliardi di dollari, compresi i programmi di introduzione sul mercato. In Germania, dagli anni 50 in poi l’energia nucleare è stata sovvenzionata con i seguenti importi: circa 20 miliardi di euro per la costruzione di reattori sperimentali e di ricerca; 9 miliardi per progetti falliti come il reattore veloce, il reattore ad alta temperatura e l’impianto di ritrattamento; 14,5 miliardi per fermare i reattori, decostruirli, smantellarli, risanare i depositi e per i depositi finali delle scorie; 20 miliardi di mancate entrate per il Fisco per le riserve esenti previste nel deposito finale delle scorie radioattive. Manca la quantizzazione delle spese per controllo,ordine pubblico e misure di sicurezza, le spese e il finanziamento dei centri di ricerca. La conclusione è una sola: i privati non investono nel nucleare, ritenendolo non produttivo e quindi tutti i costi sono a carico della comunità. ( da Scheer H, Autonomia energetica Ecologia, tecnologia e sociologia delle risorse rinnovabili,2006 ISBN 88-89014-38-5).