BERGEN.
Pur precisando che in Norvegia vivono tanti abitanti (4.644.457 abitanti) quasi quanti nella grande Roma, con una densità di 15 persone per km e circolano circa 3 milioni di autoveicoli ossia l’8% del parco auto italiano, è il concetto ispiratore della politica del traffico norvegese che getta una luce interessante ed originale sulla metodologia di approccio al problema.
Sconcerto, ma non in Norge ovviamente, ha destato la notizia annunciata dal Ministro delle Finanze Kristin Halvorsen. Potete scommettere che questa volta forse siamo veramente di fronte a una svolta nel settore automobilistico che potremmo definire storica e se diventerà realtà non potrà non avere un impatto a livello mondiale: a partire dal 2015 nel Norge sarà vietata la vendita di tutte le autovetture alimentate a benzina, gasolio e gas e si immatricoleranno unicamente veicoli ibridi, elettrici, biodiesel o a idrogeno.
La proposta di legge parte da una considerazione assolutamente reale. Quando l’attuale momento di crisi finanziaria finirà, si dovrà cominciare a pensare seriamente a come risolvere la “crisi climatica”.
Ovviamente, il numero di immatricolazioni norvegesi solo fino a qualche mese fa avrebbe reso impossibile prevedere che ci sarebbero stati abbastanza costruttori in grado di soddisfare dei requisiti così rigidi e limitanti. Ma ora il momento è favorevole, perché, per via della crisi, la prossima generazione di vetture dovrà essere più moderna ed ecologica e competitiva sul mercato. Il paese non fa neppure parte dell’Unione Europea e quindi può decidere in assoluta libertà e senza troppi vincoli “lobbistici” dell’industria automobilistica che, ovviamente, ha tutto l’interesse che questo primo passo non diventi realtà così a breve termine.
L’ambientalismo fattivo ed operativo della Norvegia non si ferma qui. Anzi parte dal lontano 1983 quando a Bergen fu introdotto per la prima volta nel mondo il concetto di Congestion Charge o Toll passing o Road Pricing.
Ma i concetti ispiratori sono ben diversi da quelli di Londra voluti da Ken il Rosso ( Ken Livingston, sindaco di Londra fino al 2008) e soprattutto dalla tragica esperienza di Milano voluta da Madame Morattì.
La A/S Fjellinjen, la compagnia che gestisce il Toll ring system di Oslo, ha predisposto 19 stazioni che coprono più della metà del territorio urbano, a distanze comprese tra 3 e 7 km dal centro cittadino, di cui 8 sono collocate su strade principali e 11 su strade minori. Il pedaggio si versa sempre, 7 giorni su 7 e 24 ore su 24, con l’esclusione dei motociclisti. La tariffa è di 2 Euro a passaggio e raddoppia per i mezzi pesanti. Per quanto riguarda gli abbonamenti, un tagliando annuale costa 4.100 Corone, l’equivalente di 560 Euro.
Il numero di sottoscrittori al sistema di Toll Ring di Oslo è costantemente in aumento, dai 100.000 iniziali a 215.000 in 7 anni. La riduzione del traffico attraverso i varchi d’accesso è modesta, dal 2% al 5%, ma non trascurabile se riferita alla crescita generale del traffico automobilistico. Per quanto riguarda l’utilizzo del trasporto pubblico, si è verificato un incremento iniziale durante i primi mesi seguenti l’introduzione del sistema, mentre dopo qualche anno i livelli si sono stabilizzati: ciò dovrebbe essere visto come un effetto positivo, considerando la caduta significativa che aveva subito il trasporto pubblico prima dell’introduzione del sistema. I risultati fanno evincere quanto segue:
1) La sperimentazione parte ad Oslo nel 1990 ed a Trondheim nel 1991 con l’obiettivo di raccogliere fondi esclusivamente per finanziare interventi infrastrutturali nel settore della mobilità urbana. E non per coprire buchi di bilancio! Quindi una grande operazione economica, in quanto gli introiti del ticket sono andati a coprire i costi per la costruzione di strade, ponti e gallerie.
2) Le città interessate sono quasi tutte: Oslo, Bergen, Trondheim, quindi un processo coevo per quasi l’intero circuito di traffico cittadino.
3) I vantaggi ambientali includono anche la sostanziale riduzione dei tempi di viaggio sia per i sistemi di trasporto privato sia per quelli di trasporto pubblico anche per il miglioramento infrastrutturale delle strade principali ed la riduzione della congestione. Altri importanti benefici ambientali riguardano la realizzazione di sottopassaggi che hanno consentito l’implementazione di progetti per il miglioramento della qualità nel centro cittadino, la riduzione dell’inquinamento e degli incidenti stradali, la diminuzione dei disturbi visivi e uditivi.
4) Ergo misure strutturali che accompagnano e seguono l’imposizione della tassa.
5) L’ingresso è facilitato da un Pass Device, (FIG. 2) simile al nostro Telepass. Il centro cittadino dunque come un’autostrada, sembra un controsenso ma ha dato i suoi frutti, soprattutto in termini di equità fiscale.
5) La toll pass è differenziata solo per fasce orarie. Ad esempio nelle ore di punta ( mattino e sera) si paga di più. Ma non è differenziata per veicoli. Quindi non è il ceto meno abbiente, che dispone di vecchie auto, a pagare di più.
Se questi criteri differenziativi fossero stati colti da Madame Letizià la road pricing di Milano sarebbe stata meglio accettata ed avrebbe dato migliori esiti. Ora capisco perché la Signora Brichetto in Moratti si chiama Letizià!