PLURIMODALITA’ NEL TRASFERIMENTO DI MERCI MATERIALI ED IMMATERIALI
LE VIE DI TERRA
La società di oggi, società del Terziario e di quello avanzato, è fatta di flessibilità e mobilità possibile da un lato e sostenibile dall’altro. Il riferimento d’obbligo è quello relativo a ferro e gomma, quando invece esistono altre due possibilità, via d’acqua e di aria. Il trasporto merci su gomma incide enormemente su inquinamento atmosferico, costi dell’energia petrolifera, incremento di traffico ed incidentistica stradale. A dispetto della cosidetta “cura del ferro”, il trasferimento delle merci su rotaia o su mare è sempre più lontano. A tutt’oggi ben l’80% delle merci subisce un trasferimento sui gomma mediante i mezzi pesanti. Nel 2006, il traffico è cresciuto in media del +4%, con punte anche doppie nei tratti Brescia-Piacenza e Trieste-Venezia. Un veicolo su quattro in circolazione è un mezzo pesante. Ai fini della sicurezza stradale, i dati indicano che nel 2006, in oltre il 46% degli incidenti erano coinvolti i camion, a fronte del 37% del 2004 e del 38% del 2005.
Già oggi questo dato sembra ascendere al 53% contro il 46% del 2005. Il numero di incidenti che vede coinvolti i mezzi pesanti deriva in senso assoluto dall’aumento dei kilometri di percorrenza. Negli ultimi 35 anni i kilometri di autostrade non hanno subito incrementi sostanziali mentre sono decuplicate le percorrenze.
Un sistema di trasporto in cui l’88% delle merci viaggia su gomma, comporta 13 milioni di euro/anno, il 34% dei costi totali del trasporto su strada. Secondo il Dicastero dei Trasporti, il 51% utilizza tratte brevi fino a 50 chilometri e il 68% in sede intraregionale. In vero il dato appare sottostimato, in quanto considera solo i mezzi pesanti e Tir con portata utile non inferiore a 3,5 tonnellate. Non vengono considerati i veicoli di portata inferiore, furgoni e altri veicoli commerciali che poi sono la maggioranza, circa 3,5 milioni mentre i veicoli pesanti sono circa 950 mila (Min. Trasporti, 2006). Poiché la gran parte (circa il 62%) di questi veicoli è obsoleta ancorchè poco censibile, il loro contributo in termini di polveri sottili PM10 è di circa 10mila tonnellate annue mentre agli autoveicoli privati, il cui parco è di circa 33 milioni di esemplari, è da imputare una quantità che si aggira sulle 17mila tonn. E se dette emissioni, per il parco veicoli pesanti, tendono ad aumentare dell’1% all’anno, l’insieme dei trasporti le porta complessivamente al +22,7%, mentre nel settore manifatturiero (a causa della contrazione della grande industria) si sono ridotte del 23%.
Alcuni anni fa ( 2003) la Corte dei Conti italiana diffuse un comunicato nel quale affermava che il Piano per il Trasporto Intermodale, varato nel 1986 e finanziato nel 1990, era sostanzialmente deficitario, fallito e da rifare. A fronte di una media europea del 44,5%, il trasporto italiano su gomma ha ancora un’incidenza del 67% sul totale. Cosa succede in Europa? In Germania, circa il 25% delle merci usufruisce di trasporto fluviale, un altro 25% in ferrovia ed il restante 50% circa su autocarri. 
Nella maggior parte dei paesi centro-europei la situazione è simile. In Italia, la navigazione fluviale sposta lo 0,1% delle merci, quella marittima lo 0,6%, la ferrovia circa il 13% ed il trasporto su gomma l’eccedente 86,4%. Un treno merci trasporta l’equivalente in termini di merci,anche deperibili, di circa 42 autotreni ed è componibile fino ad un massimo di 22 vagoni, mentre la nave fluviale assorbe il carico di ben 85 camion. Una nave fluviale/marina ha un motore di circa 2/3.000KW per 2/2,5.000 tonnellate. Quindi un rapporto elevato nel costo/beneficio. Un autoarticolato ha un motore da 370 KW, con 27 tonnellate, quindi un rapporto costo motore/carico estremamente sbilanciato (10/1). Il carburante necessario per spostare 50 tonnellate di merci su strada per una tratta di 1000 chilometri è di 1000 kg, 515 Kg per la ferrovia e si riducono ulteriormente a 394 Kg per il mezzo navale. Basterebbe utilizzare la rotte marina tirrenica Genova-Livorno-Civitavecchia-Napoli-Catania e quella adriatica Monfalcone-Ancona-Bari-Catania ed..il gioco è fatto.
LE VIE D’ARIA
Considerare gli scali del Nord Caselle, Malpensa e Linate quali scali deputati solo al trasferimento passeggeri è estremamente riduttivo, gli stessi scali possono svolgere funzioni remunerative per la società, per le aziende aeroportuali ( la SEA soprattutto) e per alleggerire il traffico su gomma. A fronte della riduzione del traffico-passeggeri di Linate ( max 8 milioni- min 2 previsti) è possibile un incremento della quota merci, trasferendo su cargo non meno del 25% delle merci in trasferimento nazionale Nord-Sud-Nord. Il risultato sarebbe, a fronte di minimi interventi di riconversione dello scalo di Linate, una progressione nella consegna delle merci, specie quelle deperibili, una riduzione dell’impatto ambientale ed un recupero delle attività di Linate.
Lasciando lo sviluppo dei centri aeroportuali minori alle attività di traffico-passeggeri low cost ( Orio al Serio, Verona Villafranca, Brescia Chiari) Caselle, Malpensa e Linate potrebbero trovare un’ottima destinazione para-cargo con percentuali differenti in funzione della domanda offerta. Così Caselle potrebbe destinare un 60% alle merci , Malpensa con i suoi 26 milioni di passeggeri potrebbe trasferire le attività cargo a destinazione nazionale (80%) ed internazionale (25%) allo scalo di Linate che si farebbe carico dunque di quota parte delle merci da destinare al Sud ( circa un 25-30% di quell’88% destinato alla gomma). Ciò significherebbe un alleggerimento della quota su gomma e quindi un minore impatto ambientale ma soprattutto una diversificazione negli spostamenti che la linea del Commissario Van Miert aveva ipotizzato come fondamentali nei corridoi 5 (Lisbona–Kiev), 4 (Bruxelles-Kiev) ed 8 (Bari-Romania). Quasi tutti orizzontali in collegamento strategico Europa versus Ukraina e Russia. E’ ovvio che privilegiare questi corridoi significa sviluppare l’economia degli scambi Est-Ovest, come appunto era divisato nel piano di Van Miert, penalizzando però gli scambi Nord-Sud. In quest’ultima ottica si rende opportuno creare bretelle alternative come la via di mare adriatica (Monfalcone-Otranto) e tirrenica ( Genova-Catania9 e di aria sulle aerovie Alfa-Whisky e Alfa-Bravo ( corridoi aerei che attraversano Nord-Sud-Nord) i cieli italiani, costituirebbe ottima alternativa ed integrazione ai corridoi orizzontali europei. Con il conseguente ridimensionamento degli spostamenti su gomma, si ridurrebbe l’impatto ambientale, ne beneficierebbe la sicurezza stradale (nell’85% degli incidenti è coinvolto un Tir), si deriverebbero risorse attualmente impiegate o devolute alle infrastrutture stradali ed autostradali, comunque extraurbane, con un minore costo di futura manutenzione.
Linate con la sua riattivazione potrebbe essere un volano possibile per lo sviluppo di un percorso positivo in tema di economia di trasporti ed infrastrutture.