r.e.d.s. rinnovamento evoluzione della sinistra

Ricordate la protesta degli abitanti della Val Susa per la costruzione della nuova linea di alta velocità (TAV). Questa esulava dalla mera cronaca e si inscriveva in una vitale politica di trasporti, urgente per la nostra economia e che merita ancora oggi risposte precise entro pochi mesi. Il problema non interessa solo quella Valle ma l’intera Val Padana, se non l’intero Paese. Per dare un giudizio complessivo sull’opera, senza abbandonarsi da un lato alla protesta non motivata e dall’altro alla sua esaltazione a priori, occorre puntualizzare tre aspetti: 1) il piano europei dei trasporti; 2) le aspettative italiane; 3) i costi dell’intero progetto.

·        I progetti di viabilità europei, noti come piano Van Miert, prevedono, tra l’altro per l’Italia, l’inserimento dell’ormai famoso “Corridoio 5″, il Lisbona–Kiev, che è stato definito essenziale per i trasporti e l’economia del nostro paese. Tuttavia dobbiamo constatare che il piano pone interrogativi non marginali:a) in generale, le priorità indicate dal gruppo Van Miert sono troppe. Individuare ben 22 progetti prioritari vuol dire correre nuovamente il rischio di assistere a delle grandi opere incompiute. Non viene attuato in questo modo il principio della concentrazione delle opere che darebbe maggiore garanzia sulla fattibilità delle opere stesse. b) È grave che il “Corridoio 8″ non sia stato incluso nelle priorità delle reti europee. É tanto più grave perché questo implica la volontà di escludere la dorsale adriatica dalla mappa delle reti transeuropee, dal momento che l’elevato numero di progetti prioritari significa lasciare ben scarse possibilità di realizzazione alle opere non considerate tali. È una scelta che penalizza pesantemente tutte le Regioni adriatiche italiane e che appare in contraddizione con le prospettive di cooperazione nell’area dei Balcani. A ciò si aggiunga che è del tutto discutibile la scelta, fortemente voluta dal Governo italiano, di anteporre il ponte sullo Stretto di Messina alla realizzazione del Corridoio Adriatico, che avrebbe maggiori ricadute sul piano economico, e garantirebbe l’equilibrio tra lo sviluppo della dorsale adriatica e di quella tirrenica. c) Molto positivo per l’Italia sarebbe, invece, l’inserimento tra le opere prioritarie di un nuovo Corridoio Genova-Basilea-Anversa, che rappresenterebbe l’attraversamento alpino a servizio del Nord Ovest italiano. Scelta opportuna, ma in palese contraddizione con le intenzioni del Governo italiano che nella cosiddetta legge obiettivo non prevede alcun investimento su questa direttrice, preferendo rispolverare il vecchio progetto “Tibre” di collegamento delle aree tirreniche al valico del Brennero. Il piano Von Miert non tiene dunque conto di due aspetti fondamentali della questione: da un lato il compimento di opere regionali che siano complementari e quasi attuative dei grandi corridoi e dall’altro che, fondamentalmente, il traffico che investe l’Italia ha direzione Nord-Sud ossia si materializza al Sempione, Gottardo e Brennero. La ferrovia del Frejus ha portato merci per 8 milioni di tonnellate nel 1984 e per 6,9 milioni di tonnellate nel 2004, mostrando una tendenza in calo. Potenziare le direttrici Gottardo e Brennero significherebbe, potenziando le linee merci su ferro, decongestionare il traffico inquinante da e verso Svizzera e Austria, con grande sollievo dei nostri rapporti internazionali, spesso tesi per questo motivo.

·                                           Le aspettative italiane dai grandi corridoi sono dunque disattese perché il corridoio 5 esclude virtualmente le dorsali adriatiche e tirrenica. Attualmente in adriatico lo smaltimento delle merci che interessa 5 regioni ( Emilia-Romagna,Marche con tutto l’indotto della piccola e media industria, Abruzzo, Molise e Puglia, con il loro carico agricolo) è affidato a due sole dorsali su gomma, l’A14 e la SS16 che attraversa tutti i paesi costieri, nessuno escluso, creando disagio per la sommatoria di traffico locale a quello dei grandi trasferimenti. Mentre nelle regioni del versante tirrenico, l’insufficienza della programmazione ha portato allo stallo sulla messa in sicurezza della SS1 Aurelia e la riduzione del traffico merci sulla Genova-Roma. Si deduce la necessità immediata di strutturare una programmazione su ferro che “agganci” il corridoio 5 con due bretelle, adriatica e tirrenica, 5a e 5b, di cui la seconda succedanea al corridoio 8 Ancona-Istambul. In assenza di una programmazione italiana che si inneschi su quella europea e la integri, la Lione-Torino, e più in generale il corridoio 5, assomigliano ad un progetto faraonico, pressochè inutile e non funzionale per il trasferimento merci Est-Ovest. Paghiamo dunque lo scotto di assenza di programmazione su questi aspetti che gli ultimi Governi, facce di unica medaglia politica, hanno colpevolmente trascurato,mentre ancora c’è chi vuol dare luogo a progetti inutili come lo Stretto di Messina.

·        I costi dell’intero progetto esaminato gravano su Italia e Francia nella misura di 6,6 miliardi di euro per l’Italia e 5,2 miliardi di euro per la Francia, difficili da reperire, se non in accordo a finanziamenti europei. Ma attualmente Olanda e Belgio appaiono contrari perché intenderebbero dirottare parte di questi finanziamenti su progetti fluviali del Nord mentre Germania e Danimarca enfatizzano le direttrici Nord-Sud come assi da privilegiare. Oltretutto non si è sicuri che i costi, sopra riferiti, siano definitivi perché vanno realizzate le infrastrutture intermodali che consentano poi di trasferire le merci da gomma a ferro, insomma l’opera nel suo complesso costerebbe circa, binari in mano, 20 miliardi di euro.

Dunque si desume che le faraoniche imprese non sempre vanno nel senso sperato di salvaguardare la triade ambiente-occupazione-economia, ed in questo caso si teme di costruire un asse di direttrice TAV assolutamente inutile per il trasporto merci ancorché per i passeggeri.

La protesta dunque dei cittadini della Val Susa non è sbagliata, è solo incompleta per motivazioni e ragioni addotte. Manca, infatti, tra le ragioni della protesta una visone d’insieme del piano dei trasporti: non è solo la Val di Susa a soffrirne, bensì tutta l’economia e l’ambiente della Val Padana, senza che i leghisti se ne siano minimamente accorti. Occorre, dunque, che la sinistra, attraverso una rivalutazione programmatica dell’intera materia, evitando prese di posizioni non motivate, compia un atto di sintesi politico-programmatica tra due irrisolte questioni: salvaguardia ambientale compatibile e sviluppo industriale, questioni spinose ma affatto conciliabili qualora si assumano criteri programmatici condivisi ed obiettivi.

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